Während globale Trends die Automobilindustrie verändern, sieht Portfolio Manager Werner Leinauer Chancen für die Volaris Automotive Group, ihre Innovationen für Kunden weiter voranzutreiben
Der Einstieg von Werner Leinauer in die Automobilbranche weckte eine Leidenschaft, die seine gesamte Karriere geprägt hat.
Seine über 35-jährige Laufbahn begann in der Unternehmensberatung und im Vertrieb bei Siemens in Deutschland. Von dort aus baute er eine internationale Karriere auf, die ihn unter anderem nach China, Ägypten, in die Türkei und nach Griechenland führte.
Heute nutzt er sein umfassendes Branchenwissen in seiner M&A-orientierten Rolle bei Volaris, wo er als Portfolio Manager tätig ist und die Volaris Automotive Group leitet.
Ich bin in diesem Umfeld sehr glücklich. Es ist eine äußerst spannende Aufgabe – und ich kann in der Branche arbeiten, die ich liebe: der Automobilindustrie.
Werner sprach mit dem Magazin Acquired Knowledge, um seine Einblicke in Branchentrends, seine Erfahrungen bei Volaris und die Zukunft der Volaris Automotive Group zu sprechen.
Sie haben eine lange Geschichte mit incadea, einem Anbieter von Automobil-Software, den Volaris Ende 2018 übernommen hat. Können Sie uns mehr darüber erzählen?
Meine Beziehung zu incadea begann mehr als ein Jahrzehnt, bevor das Unternehmen von Volaris übernommen wurde. Sie nahm ihren Anfang im Jahr 2005, als ich CEO des griechischen Unternehmens Real Consulting wurde, das sich auf SAP und Microsoft ERP-Implementierungen spezialisierte. Einer unserer Partner damals war incadea – und so entsand meine erste Verbindung zu diesem Unternehmen.
Die beiden Eigentümer von incadea baten mich schließlich, ein Treffen mit dem Eigentümer von Real Consulting zu arrangieren, um über eine mögliche Übernahme zu sprechen. Der Deal kam zustande, und 2008 zog ich von Griechenland nach Österreich, um die Rolle des CEO und Geschäftsführer von incadea zu übernehmen. Ein besonderer Höhepunkte meiner Zeit bei incadea war der erfolgreiche Börsengang des Unternehmens an der London Stock Exchange im Jahr 2012.
Im Jahr 2014 wurde incadea an Cox Automotive verkauft und ich stand vor der Entscheidung, ob ich bei Cox bleiben wollte. Die Alternative war, das operative Geschäft zu verlassen im Family Office zu bleiben, das weiterhin Mehrheitseigentümer von incadea war. Ich entschied mich dafür, im Family Office zu bleiben.
Wie kam es schließlich dazu, dass Sie zu incadea zurückgekehrt sind?
Leider erwies sich die Übernahme von incadea für Cox nicht als erfolgreich und das Unternehmen entschloss sich 2018 für einen Verkauf. Zum Glück war Volaris der Käufer. Ich traf mich damals mit Rick Bacchus, Portfolio Leader bei Volaris, und er überzeugte mich, zu incadea zurückzukehren.
Das Zeil meiner Rückkehr zu incadea, war das Unternehmen innerhalb von 12 Monaten wieder in die Profitabilität zu führen – und das ist uns auch gelungen. Ich bin seit 2019 Teil der Volaris Group und mein Verantwortungsbereich hat sich nun über incadea hinaus erweitert. Seit Juli 2023 leite ich das Volaris Automotive Portfolio, eine Unternehmensgruppe, zu der auch incadea gehört, und ich arbeite weiterhin eng mit dem CEO von incadea zusammen.
Nachdem incadea im Laufe der Jahre mehrere Eigentümerwechsel erlebt hat – was würden Sie sagen, ist heute anders, seit das Unternehmen bei Volaris sein dauerhaftes Zuhause gefunden hat?
Es bedeutet sehr viel, wenn man sich in seinem Arbeitsumfeld wohl fühlt. Ich schätze bei Volaris alles – von der Art und Weise, wie Mitarbeiter geschult und durch die Unternehmenskultur motiviert werden, bis zur Unternehmensführung auf klar basierten KPIs. Diese Vorgehensweise ermöglicht es, eine Praxis, bei jeder Überprüfung sofort Einblicke in Leistung und Profitabilität zu gewinnen.
So etwas habe ich weder in einem Family Office Umfeld, noch in großen Industriekonzernen erlebt. Ein Umfeld wie bei Volaris habe ich in meiner gesamten Karriere noch nie kennengelernt.
Als Leiter des Volaris Automotive Portfolios verfolgen Sie die Entwicklungen in der Branche weltweit sehr genau. Welche Trends beobachten Sie derzeit?
Wir beobachten derzeit eine Konsolidierung der Händler – es gibt weniger Eigentümern, während größere Händlergruppen weiter wachsen.
Ausserdem verändert sich die Art und Weise, wie Fahrzeuge an Endlunden verkauft werden. In Europa und Asien wird das klassische Autohausmodell zunehmend seltener. Neuwagen werden heute häufig über das Agenturmodell verkauft – das bedeutet, sie werden direkt vom Hersteller (OEM) an den Kunden verkauft, und nicht mehr über den Händler. Für die Autohäuser bedeutet das, dass sie sich neu ausrichten müssen; weg vom Fahrzeugverkauf, hin zu ergänzenden Dienstleistungen, wie z.B. Autovermietung und Carsharing.
Wie passen sich die Softwareunternehmen, die die Automobilhandelsbranche unterstützen, an diese aktuellen Trends an?
Die Konsolidierung wirkt sich direkt auf die Softwareanbieter aus, da größere Handelsgruppen in der Regel versuchen, nur ein einziges Softwaresystem für die gesamten Gruppe zu nutzen.
Da sich das Kern-Geschäftsmodell der Autohäuser verändert, müssen sich auch die Softwarelösungen, die sie unterstützen, weiterentwickeln. Früher boten Dealer-Management-Softwareunternehmen in der Regel ein End-to-End-ERP-System für Autohäuser oder Servicebetriebe an.
Heute jedoch, da der OEM zunehmend den Neuwagenverkaufs selbst übernimmt, benötigen Autohäuser in ihren ERP-Systemen häufig kein Verkaufsmodul für den Neuwagen mehr. Stattdessen steig der Bedarf an neuen Softwaremodulen wie z.B. Carsharing- oder Autovermietung – Funktionen, die neue Geschäftsprozesse unterstützen, die Autohäuser bislang nicht abgedeckt hatten. Zudem gewinnt der Gebrauchtwagenmarkt für viele Händler stark an Bedeutung.
Werner Leinauer besuchte die Auto Shanghai 2023, als er noch CEO von incadea war. Die große internationale Automobilmesse, die alle zwei Jahre stattfindet, zählt zu den bedeutendsten Automobilausstellungen weltweit – neben den Messen in Detroit, Frankfurt, Paris und Tokio. Neben einem Treffen mit dem lokalen incadea-Team nutzte Leinauer die Gelegenheit, sich auch mit Kunden und Geschäftspartnern auszutauschen.
(Foto: incadea)
Warum beobachten Sie die Automobilindustrie in China so genau?
Viele Branchentrends entstehen in China, weshalb dieser Markt ein zentraler Bestandteil unserer globalen Strategie ist – besonders jetzt, da wir uns von etablierten Geschäftsmodellen hin zu Innovation und Digitalisierung bewegen. Ich war schon oft vor Ort, um mich mit unserem lokalen Team zu treffen und aktuelle Marktentwicklungen aus erster Hand zu erfahren.
Der Markt für Elektrofahrzeuge (EV) wird fast vollständig von chinesischen OEMs dominiert. Sie sind in den Bereichen Elektromobilität und Batterietechnologie deutlich weiter entwickelt als deutsche Hersteller. Die chinesischen Batteriefabriken sind größer und die Batterien besser. Chinesische Batteriefabriken sind größer, ihre Technologien leistungsfähiger, und sowohl europäische als auch amerikanische OEMs liegen beim Thema E-Mobilität derzeit spürbar hinter China zurück.
In China leben rund 1,5 Milliarden Menschen, und allein dort gibt es etwa 80 bis 85 verschiedene OEMs – viele davon weltweit kaum bekannt.
Ich denke, dass das chinesische Vertriebsmodell für Autos ein hohes Erfolgspotenzial im europäischen Markt hat. Wenn man in China ein neues Elektroauto kauft, kann man zwischen drei Modellen wählen – einem Basismodell, einem Mittelklassewagen und einem High-End-Modell. Alle verfügbaren Funktionen sind bereits standardmässig im Fahrzeug integriert. Die eigentlich Wahl des Käufers betrifft die Batterieausstattung, also Größe und die Reichweite – zum Beispiel 400, 600 oder 800 Kilometer. Das ist ein ganz anderes Modell als das, was man bisher von deutschen OEMs kennt.
Welchen Einfluss hat das europäische Händlermodell heute?
Chinesische OEMs orientieren sich derzeit sehr stark an den europäischen Herstellern, die in anderer Hinsicht als Vorreiter gelten. Europäische OEMs verfügen über umfangreiche Erfahrung im Aufbau von Händler- und Servicenetzwerken weltweit.
Da chinesische Herstellen nun beginnen, ausserhalb Chinas – besonders in Europa und Südamerika – zu expandieren, arbeiten sie mit Hochdruck daran, ihre Fahrzeuge zu etablieren. Dabei nutzen sie die bestehende Netzwerkstruktur der europäischen OEMs.
So hat China einerseits eine führende Rolle in der Fahrzeugtechnologie, folgt aber andererseits den europäischen Modellen, wenn es um die Markterschließung und Vertriebsstrukturen geht.
Wie sehen Sie die Zukunft der Volaris Automotive Group?
Im März 2025 haben wir unser Portfolio erweitert und Britehouse Automotive übernommene, das wir gemeinsam in automate umbenannt haben. Das Unternehmen ist ein umfassenden Anbieter von Dealer-Management-Software mit integrierten Mobilitätslösungen. Mit dem Beitritt von automate zum Volaris Automotive Portfolio wird die Zusammenarbeit innerhalb der Gruppe weiter gestärkt.
Derzeit gibt es nur zwei Märkte, in denen die Unternehmen der Volaris Automotive Group noch keine Kunden haben: Nordamerika und das Vereinigte Königreich. Doch wir gehen davon aus, dass sich das in naher Zukunft ändern wird.
